Ecoboost 1.0 – самый успешный двигатель в истории FORD.

Пожалуй каждый из вас, уважаемые читатели и поклонники марки Ford, слышал о чудо даунсайзинговом двигателе концерна FoMoCo под названием Ecoboost с объемом в смешные 1 л (0,99 дм3). О нем ходит много слухов и домыслов. Кто-то считает этого малыша одноразовым и страшно ненадежным, но есть и такие, кто на своем примере доказывают прочность и высокие эксплуатационные характеристики этого силового агрегата от Ford. Так кому же верить? Что такое Ecoboost 1.0, стоит ли бояться покупки авто с ним? Об этом все мы поговорим в рамках этой статьи.

Бриллиантовый малыш - Ford Ecoboost 1.0

Мощный, экономичный и универсальный 1-литровый двигатель Ford EcoBoost был признан победителем международного конкурса «Двигатель и силовой агрегат 2019 года» (IEPOTY, International Engine и Powertrain of the Year) в категории агрегатов мощностью до 150 л.с. Это уже 11-й знак IEPOTY с начала производства двигателя в 2012 году

Выход 1-литрового двигателя EcoBoost положил начало отраслевому тренду к использованию трехцилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом малого объема и высокой мощности. Компактный двигатель Ford EcoBoost 1.0 с пониженным трением установлен более чем в четверти проданных моделей Ford — от семейного хэтчбека Fiesta до фургона Transit Connect.

Недавно компания Ford усовершенствовала 1-литровый бензиновый двигатель EcoBoost, оснастив его для еще большей экономии горючего первой в мире системой отключения цилиндров для трехцилиндрового двигателя, а также начала использовать его в своих гибридных силовых установках.

«1-литровый двигатель EcoBoost продолжает устанавливать новые стандарты для компактных бензиновых агрегатов даже несмотря на то, что с момента первой победы в международном конкурсе «Двигатель и силовой агрегат года» прошло 7 лет, а двигатель получил уже 11 наград, — отметил Карстен Вебер (Carsten Weber) менеджер подразделения научных исследований и передового проектирования силовых агрегатов компании Ford of Europe. — На дорогах уже работает 1,6 млн 1-литровых двигателей EcoBoost (*данные приведены по состоянию на 2019 год), но мы до сих пор продолжаем открывать его потенциал. Уже скоро на дороги выедут модели с новыми, еще более экономичными электрифицированными силовыми агрегатами на базе 1-литрового двигателя EcoBoost».

1-литровый бензиновый двигатель Ford EcoBoost получил от жюри конкурса IEPOTY в составе 70 судей из 31 страны 145 баллов, на 26 баллов опередив ближайшего соперника в категории двигателей мощностью до 150 л.с., в которой также были представлены силовые агрегаты BMW , Toyota/Lexus и Volkswagen.

«С момента победы в 2012 году этот маленький бриллиант прошел испытание временем, тогда как большинство других производителей до сих пор пытаются наверстать упущенное», — сказал представитель Южно-Африканского издания журнала CAR и член жюри конкурса IEPOTY Николь Лоу (Nicol Louw).

Ecoboost 1.0 является постоянным участником конкурса IEPOTY, начиная с года своего выхода на рынок. Полный перечень его знаков отличия:

  • Абсолютный победитель: 2012, 2013 и 2014 год.
  • Лучший новый двигатель: 2012 год.
  • Лучший двигатель в категории объемом до 1л: 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 и 2017.
  • Победитель в категории мощностью до 150 л.с.: 2019.

В дополнение к «кубкам» от IEPOTY, Ecoboost 1.0 имеет также в своей скабочке награды от «Paul Pietsch Award» (Германия), «Dewar Trophy от Royal Automobile Club» (Великобритания) и «Breakthrough Award from Popular Mechanics» (США) .

Что за «зверь» такой Ford EcoBoost 1.0?

Двигатель Ford EcoBoost 1.0 был разработан в Дантонском техническом центре Ford (Великобритания). Серийное производство стартовало в апреле 2012 года сначала в Кельне (Германия), а затем еще на двух промышленных линиях в Крайове (Румыния) и Чунцине (Китай). Плановая мощность производства составила 700 000 – 1 500 000 единиц в год.

На конвейер были поставлены одновременно две модификации этого двигателя с разными вариантами мощности – 100 л.с. (74 кВт) и 125 л.с. (92 кВт). Обе версии имеют одинаковый показатель крутящего момента в 170 Нм (в диапазоне от 1400 до 4500 об/мин) с временным бустом до 200 Нм на мощнейшей версии. Чуть позже была выпущена лимитированная версия этого двигателя, которая имеет мощность в 140 л.с и 210 Нм крутящего момента. Эта модификация устанавливалась на Fiesta Black&Red Edition и Focus ST.

Двигатели разного форсирования отличаются не только прошивками. Они комплектуются разными по FINIS номерам головками блока цилиндров и выпускными клапанами. При этом турбокомпрессоры для моторов, выпущенных между 2012 и 2014 годами, устанавливались одинаковые для 100 и 125 кс. В рестайлинговых авто (с 2014 года) производитель начал устанавливать еще и разные турбины. Дополнительно, 140 сильная версия этого двигателя имеет также другую прокладку ГБЦ. Также, эти версии двигателей комплектовались разными КПП. На практике младшие версии двигателей неплохо чипятся, поэтому мощность всегда можно поднять. В нашем Ford Focus Club UA есть несколько машин этого семейства прокачанных до 140 – 153 лошадиных сил, которые «на чипе» преодолели уже достаточно значительные расстояния и чувствуют себя при этом чудесно!

Есть у Ford и более «экзотические» версии этого двигателя. Среди них 180 – сильная модификация для раллийной Fiesta R2. А еще Ecoboost 1.0 с отдачей в фантастические 202 л.с., который с 2012 года устанавливается на гоночный болид Formula Ford. Круг Nürburgring это авто проходит за 7 минут 22 секунды (что быстрее 600+ сильнейших Lamborghini Aventador, Ferrari Enzo and Pagani Zonda).

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ FORD ECOBOOST 1.0

Блок этого двигателя изготовлен из чугуна. Чугун тяжелее алюминия, а его теплопроводность хуже. Однако это обстоятельство сыграло на руку инженерам: такой мотор прогревается на 50% быстрее и значительно лучше сохраняет тепло, что оказывает хорошее влияние на КПД и топливную экономичность. Для лучшего контроля за температурным режимом двигателя конструкция блока цилиндров предусматривает открытую рубашку охлаждения.

Физический размер блока цилиндров позволяет его легко разместить на обычном листе А4. Ход поршней составляет 82 мм, а диаметр цилиндров – 71.9 мм. Степень сжатия – 10:1.

Впрыск топлива – непосредственное. Электромеханические форсунки Bosch впрыскивают топливо в камеры сгорания.

Система охлаждения двигателя Ford EcoBoost 1.0 трехконтурна. В дополнение к двум стандартным контурам предусмотрен «сверхмалый» контур, в котором охлаждающая жидкость циркулирует вдоль «горячей» стороны головки блока — стороны выпуска. Далее она направляется в теплообменник масляного фильтра и к механическому насосу. Этот контур остается замкнутым, пока охлаждающая жидкость не прогреется до 70 градусов. Это решение обеспечивает быстрое прогревание двигателя и моторного масла. Малый контур охлаждения, в котором циркуляция начинается в рубашке охлаждения, начинает функционировать при температуре от 70 до 85 градусов. Также в системе охлаждения двигателя Ford EcoBoost 1.0 предусмотрен второй насос с электроприводом. Она включается для охлаждения блока цилиндров и ГБЦ после остановки двигателя. Этот узел периодически появлялся и исчезал с конвейера в разные годы производства, но возможность его самостоятельной установки остается и сегодня.

В контур системы охлаждения включена малоинерционная турбина от компании Continental.

Что касается коленчатого 3-цилиндрового вала 1.0 EcoBoost, то он также изготовлен из чугуна. Крепится на четырех опорах, имеет 6 противовесов. Балансирный вал не предусмотрен – вместо него применяются «разбалансированные» по массе маховики и шкивы коленвала. В общем, двигатель Ford EcoBoost 1.0 работает плавно, ровно и практически без вибраций.

В приводе ГРМ двигателя Ford EcoBoost 1.0 используется армированный кевларом зубчатый ремень. Он погружен в масляную ванну, что было сделано изготовителем ради снижения потерь на трение. Интервал замены ремня ГРМ в странах ЕС составляет – 240 000 км или 1 раз в 10 лет. Хотя в Украине официальный импортер автомобилей марки Ford рекомендовал сократить этот интервал до 200 000 км, а не официальные мастера советуют менять и того чаще.

В головке блока находятся два распределительных вала, на обоих установлены муфты изменения фаз газораспределения. На каждый цилиндр приходится по 4 распределительных вала. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы (что значительно усложняет жизнь ценителям установки газовых установок на свои авто). На практике двигатель Ford EcoBoost 1.0 не нуждается в регулировке тепловых зазоров клапанов в течение всего срока службы. Регулировка зазоров подбором стаканчиков толкателей необходима только в случае снятия и установки распределительных валов.

ГБЦ представляет собой единое целое с выпускным коллектором. На впускном распредвале размещен тройной кулачок, приводящий бензиновый насос высокого давления. Выпускной расподвал приводит вакуумный насос, соединяемый с ним через канавку в торце. Выпускные клапаны двигателя Ford EcoBoost 1.0 полые: их стержни заполнены натрием, обладающим высокой теплопроводностью.

В системе смазки двигателя Ford EcoBoost 1.0 применен лопастный масляный насос регулируемой производительности. Это также сделано для снижения внутренних механических потерь.

НАДЕЖНОСТЬ И ПРОБЛЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ FORD ECOBOOST 1.0

Следует поблагодарить инженеров FoMoCo за то, что они смогли отказаться от сомнительных решений и откровенно ненадежных узлов в конструкции своего турбомотора. Впрочем, это не помогло этому малышу избежать наличия врожденных пороков, большие из которых, к счастью, можно предположить, а некоторые – Ford исправил на конвейере с выпуском обновленной версии в 2014 году.

На сегодняшний день уже есть большое количество статистических данных, позволяющих нам говорить об основных неисправностях, с которыми встречаются владельцы. Среди них:

  • На моторах выпуска с 2012 по 2014 годы использовался ненадежный пластиковый патрубок, который растрескивался и становился виновником утечки антифриза. Из-за истоков антифриза двигатель Ford EcoBoost 1.0 перегревался, что обычно приводило к деформации ГБЦ. Компания Ford провела сервисную компанию и бесплатно заменила проблемный патрубок на большинстве машин армированным, что значительно снизило вероятность разрыва, но не исключила ее полностью. Начиная с 2014 года, в контуре охлаждения используются патрубки нового образца, которые к счастью подходят к установке и на выпущенные ранее машины, что полностью решило указанную проблему.
  • В тесной связи с предыдущим пунктом идет проблема растрескивания выпускного соединения интегрированного в ГБЦ коллектора дымовых газов. Это происходит в случае критического перегрева двигателя, или если есть проблемы с каталитическим нейтрализатором.
  • Другая проблема, которая приводила к потере охлаждающей жидкости, также относится к авто выпуску 2012 – 2014 годов. Она связана с неудачной уплотнительной конструкцией в боковой крышке двигателя. Со временем он деформируется, что нарушает герметичность в этой точке. Ford также исправлял это по гарантии, но большой сервисной кампании в этот раз не проводил.
  • Встречаются также случаи протечек моторной смазки по стыку между ГБЦ и чугунным блоком. Чаще всего это происходит на моторах опять-таки 2012 – 2014 годов выпуска и решается заменой прокладки со шлифовкой ГБЦ.
  • Еще одна проблема связана со смазкой – это протекание ее из под клапанной крышки. Это происходит в случае деформации пластика, из которого она произведена под действием высоких температур и исправляется только полной заменой указанного элемента.
  • Отдельно следует отметить, что наличие турбокомпрессора не добавляет проблем владельцам автомобилей оснащенных Ecoboost 1.0. Малоинерционная турбина Continental двигателя Ford EcoBoost 1.0 развивает до 260 000 об/мин. Ее производительность регулируется перепускным клапаном. С возрастом и пробегом в чугунном корпусе горячей улитки разбивается отверстие под вал перепускного клапана. После этого он перестает плотно прилегать к седлу, и нарушается регулировка работы турбины. Эта неисправность не является критической и проявляет себя металлической лязготкой под сброс оборотов. Только в редких случаях она может приводить к потере мощности и появлению ошибок наддува в системе самодиагностики авто. Решается ремонтом клапана или заменой турбины (например при прошивке для увеличения мощности двигателя).
  • Из-за некачественного топлива страдают прециозные бензиновые форсунки. Топливный насос высокого давления надежен, но его производительность снижается из-за износа толкателя, расположенного между штоком насоса и кулачком выпускного распределительного вала. Встречаются случаи крайнего износа этого элемента, что, конечно, не является заводским дефектом, а скорее относится к проявлению халатности со стороны периодического сервисного обслуживания. Рекомендуется проверять степень износа толкателя раз в 60 – 80 тыс. км, и менять превентивно вместе с заменой ремня ГРМ.
  • Очень редкая проблема негерметичности топливного насоса повышенного давления, что приводит к попаданию бензина в картер двигателя.
  • Можем также отметить такую ​​проблему, как скопление нагара и маслянистого налета на впускных клапанах, но это относится ко всем моторам с непосредственным впрыском топлива в цилиндры и не является чем-то критическим. Впрочем, стоит отметить, что при большом количестве во впуске масла и картерных газов проблема отложений на впускных клапанах становится острой. Клапаны могут перегреваться и даже лопаться из-за перегрева натрия, содержащегося в полых стержнях. Также кусочки отложений могут отваливаться и попадать в цилиндры, неудачно попадая между клапанами и поршнями.
  • Отдельное внимание следует уделять смазке – ни в коем случае нельзя отходить от допуска, так как это приводит к разрушению ремня ГРМ. Да и вообще сам ремень требует повышенного внимания и периодического осмотра, который можно делать с помощью эндоскопа при каждой 3-й замене смазки. Из известных проблем в этом узле отдельно выделим засор смазки и сетки смазки приемника продуктами износа резины, реже встречается наличие трещин и отрывание зубчиков с рабочей поверхности ремня ГРМ. При этом следует отметить, что случаи разрыва ремня единичны, клапан при этом не загибает.
  • Есть еще несколько менее значительных неисправностей, которые носят общий характер для всех без исключения двигателей внутреннего сгорания. К ним можно отнести проблему с термостатом (на Ecoboost 1.0 он бывает клинить в открытом положении, что не позволяет двигателям выходить на рабочую температуру), проблемы со стартером, датчиками кислорода или, например, расширяемым бачком системы охлаждения.

ЧТО ЖЕ В ИТОГЕ?

Крошечный 1-литровый Ecoboost с тремя цилиндрами поначалу восприняли с большим скептицизмом. Он овеян сплетнями и легендами и благодаря им не очень хорошую репутацию в нашей стране. Однако силовой агрегат оказался надежным и лишенным серьезных недостатков. Дорогие поломки, связанные с инженерным просчетом, с ним не происходят. А самое плохое и самое дорогое, что может с вами случиться – это плановая замена ремня ГРМ. что является достаточно сложной и ценной (от 500 до 1000$) сервисной процедурой. Так что бояться его не нужно.

Этот двигатель обеспечивает владельцев автомобилей большим количеством возможностей, присущих только дизельным двигателям. Сюда с легкостью можно отнести достаточно солидный крутящий момент на низкой частоте оборотов мотора и пониженный уровень выбросов СО2, вместе с тем двигатель сохраняет все финансовые и эксплуатационные преимущества бензинового мотора.

EcoBoost вобрал в себя только самое лучшее от различных видов моторов, что обеспечило его качество и мощность. Многочисленные испытания в очередной раз подтвердили, что такой двигатель будет работать на полную мощность и снизит риск любых неполадок до минимума. Это хороший двигатель, который носит драйверский характер, легко чипится и не морочит голову по мелочам. При правильном использовании, достаточном уходе и постоянных техосмотрах такой мотор может работать десятилетия, без преувеличения. А в Украине уже есть экземпляры, которые прошли отметку в 400 000 км и едут дальше. Не зря он 11 раз лучший!